“POR ALLÁ SÍ VOY” COMENTARIOS SOBRE EL NUEVO PROYECTO DE LEY DE PLATAFORMAS DE TRANSPORTE.

Por: Daniel Alejandro Monroy^[1]

Al respecto, según los datos del SIMIT, entre enero de 2021 y julio de 2026 se impusieron, en promedio, unos 80 comparendos diarios por la infracción D.12 (destinar un vehículo a un servicio no autorizado, como transportar pasajeros en un carro particular), y el 26% de esos comparendos recayó sobre motociclistas. Pese a ello, la demanda de estos servicios se ha mantenido en ascenso desde hace más de una década. En este contexto, recientemente se radicó en la Cámara el Proyecto de Ley 430, “Por Allá Sí Voy”, cuyo objeto es regular el Servicio de Transporte Intermediado por Plataformas Digitales (Cámara de Representantes, 2026).

En este escrito analizo si este proyecto de ley está bien enfocado según lo que recomiendan la literatura académica y la experiencia internacional. Al respecto, la respuesta corta es que sí está bien enfocado, sin embargo, tiene al menos cuatro vacíos que pueden costarle incluso su aprobación o implementación.

Trece años de una “ilegalidad” aceptada socialmente.

Uber llegó a Bogotá a finales de 2013 y en pocos años ya operaba en al menos doce ciudades del país. Con el tiempo también llegaron a competir otras plataformas como Cabify, InDrive, DiDi y Picap. Según el gremio de plataformas, Alianza In, en 2024 había unos 1,2 millones de cuentas de conductores particulares y unos 21,5 millones de cuentas de usuarios de plataformas (Forbes Colombia, 2025).

Pese a la expansión del mercado de los servicios de estas plataformas, estas han convivido por trece años con restricciones y sanciones impuestas por diferentes autoridades. Quizá la decisión más significativa sobre las restricciones para su operación ocurrió en diciembre de 2019, cuando la Delegatura de Asuntos Jurisdiccionales de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) declaró que Uber había cometido actos de competencia desleal, por lo que le ordenó cesar sus operaciones en el país y a los prestadores del servicio de telecomunicaciones les ordenó que suspendieran la transmisión y el acceso a las redes en relación con la aplicación de Uber. En reacción a esta decisión, Uber suspendió sus servicios en febrero de 2020 por unas tres semanas, para luego regresar con un modelo de “arrendamiento” de vehículo con conductor, y reclamando una pronta solución regulatoria.

No obstante, en junio de 2020 el Tribunal Superior de Bogotá revocó la sentencia de la SIC por considerar que la acción había prescrito. Luego, en octubre de 2023 la Corte Suprema de Justicia revisó y decidió no casar la sentencia del Tribunal, pero presentó una ilustrativa exposición sobre la importancia actual de la “economía colaborativa” haciendo énfasis en el derecho humano a gozar de los avances tecnológicos, el deber de los jueces de examinar si las normas vigentes –o la ausencia de las mismas– son obstáculo para que nos beneficiemos de esos avances y el retraso de la regulación de plataformas (Corte Suprema de Justicia, 2023).

Más de una década de proyectos de ley hundidos

En este contexto de retraso regulatorio, desde 2015 en el Congreso se han radicado más de una decena de proyectos de ley sobre plataformas de transporte y ninguno se ha convertido en ley (Sáenz-Leandro, 2026). Quizá la principal razón de ello ha sido la predecible oposición del gremio de taxistas a la regulación de plataformas. Sobre esto, el episodio más ilustrativo ocurrió en mayo de 2021 cuando la Comisión Sexta de la Cámara archivó, por 11 votos contra 2, el Proyecto de Ley 003 de 2020, apoyado con la firma de 72 congresistas, el mismo fin de semana en que los gremios taxistas anunciaron que se sumarían al paro nacional de la época (Asuntos Legales, 2021; Forbes Colombia, 2021).

En un reciente artículo de Sáenz-Leandro (2026) se compara Chile, Colombia y Costa Rica y se describe el caso colombiano como una «trampa de desregulación de facto«: coaliciones fragmentadas, choques entre entidades y un gremio taxista con poder efectivo de veto que mantienen la actividad en un limbo regulatorio que, paradójicamente, termina beneficiando sobre todo a las plataformas. En un estudio anterior, Thelen (2018) ya había mostrado, al comparar Estados Unidos, Alemania y Suecia, que la respuesta regulatoria a Uber suele depender menos de la exigencia del avance tecnológico que de las coaliciones y los grupos de interés que se forman a su alrededor. Por eso, cualquier proyecto que regule el servicio de transporte en vehículos particulares será previsiblemente rechazado por el gremio taxista. De este modo, la pregunta no es si habrá oposición de este gremio al proyecto de ley «Por Allá Sí Voy», eso es obvio. El verdadero problema es si el proyecto ofrece algo suficiente para que esa oposición no tenga la capacidad de hundirlo.

¿Qué propone y qué hace bien el proyecto “Por Allá Sí Voy”?

En breve, el proyecto de Ley 430 de 2026 (Cámara) crea la categoría de “Servicio de Transporte Intermediado por Plataformas Digitales” (artículo 4), reconoce a estas plataformas como intermediarias tecnológicas (no como empresas de transporte) y crea un registro nacional, el RUNSTIP, dentro del RUNT. Exige cobertura de pólizas de responsabilidad civil a cargo de las plataformas, transparencia sobre comisiones y algoritmos, revisión humana de las desactivaciones de cuentas y verificación de aportes a seguridad social. Al tiempo, el proyecto ordena modernizar la regulación de los taxis, incluido el desmonte de la negociabilidad de los cupos, la opción de utilización de tarifas dinámicas cuando el taxi use una aplicación y la eliminación de los estudios de capacidad transportadora. Finalmente, impone una contribución del 1,5% del ingreso neto por viaje.

En lo estructural, el enfoque del proyecto es el correcto, y coincide con diferentes recomendaciones de la literatura académica y la experiencia comparada sobre regulación de plataformas de transporte. Acá sintetizo cinco aciertos –entre otros– del proyecto:

1. Crea una categoría propia en lugar de asimilar el servicio al taxi. Esta es una opción similar a la que se adoptó en California desde 2013 con las Transportation Network Companies, en Brasil con la Ley 13.640 de 2018 (con el denominado transporte privado individual de pasajeros de pago) y en Chile con la Ley 21.553 de 2023 con las empresas de aplicación de transportes.
2. No impone cupos a los vehículos de las plataformas. En general, se dice que los cupos son una forma de proteger los ingresos de los conductores, sin embargo, un estudio de Li et al. (2019) demuestra con un modelo económico que limitar el número de vehículos y conductores no protege ni aumenta sus ingresos; por el contrario, esta limitación permite a la plataforma capturar la renta de la escasez y reducir el pago al conductor por cada viaje.
3. Pone el eje de las obligaciones sobre la plataforma, que puede verificar a menor costo licencias, antecedentes y seguros de cientos de miles de conductores. Así lo hacen California y Chile y los marcos regulatorios latinoamericanos mejor calificados por la literatura (Sáenz-Leandro, 2025).
4. Incorpora la revisión humana de decisiones automatizadas. El conductor podrá conocer las variables del algoritmo que utiliza la plataforma y pedir que una persona revise su desactivación de la plataforma. Esta propuesta está alineada con la Directiva (UE) 2024/2831 (2024), relativa al trabajo en plataformas, y aborda un tema todavía poco regulado en la región (Sáenz-Leandro, 2025).
5. Aborda la regulación de taxis y de plataformas al mismo tiempo. Regular el transporte en vehículos particulares sin aliviar las cargas actuales de los taxis solo legalizaría la asimetría regulatoria que hoy existe. Nivelar la cancha, es decir, aplicar unas mismas reglas, es una exigencia reiterada del gremio de taxis (Sáenz-Leandro, 2026), sin embargo, a los taxis les conviene más flexibilizar sus restricciones que frenar a las plataformas (Vignon et al., 2023).

Cuatro ajustes necesarios al proyecto, del más al menos urgente

Sin perjuicio de los aciertos del proyecto de Ley 430, no es menos cierto que hay varios vacíos o aspectos a mejorar. Sin pretender ser exhaustivo, acá menciono los cuatro puntos más críticos del proyecto, del más al menos urgente:

1. No hay un mecanismo realista para compensar los cupos de taxi: Este es el punto central en que se juega la aprobación o hundimiento del proyecto. El artículo 17 ordena un “desmonte gradual” de las reglas que permiten negociar cupos, pero no dice nada sobre qué pasa con quienes ya pagaron por uno. Hay mucho dinero en juego. Haciendo un cálculo muy preliminar, en 2023 un cupo costaba cerca de 75 millones de pesos en Bogotá, 60 millones en Medellín y 30 millones en Cali (Valora Analitik, 2024). Solo en Bogotá se estima que actualmente hay unos 57.000 automóviles de servicio público activos en el RUNT, en su gran mayoría taxis (Ministerio de Transporte, 2026); asumiendo un precio por cupo de cerca de 75 millones de pesos, eso equivale a unos 4,3 billones de pesos.

Desde la teoría económica, el cupo de taxis es una renta creada por una situación de escasez o restricción artificial y el Estado no está obligado a garantizar su precio ni su remuneración. Pero hay que salir de la teoría y ser realistas: sin una respuesta creíble que compense y resuelva el problema de los cupos, es previsible que el gremio taxista utilice diversos mecanismos de presión para hundir el proyecto. Los antecedentes de proyectos de ley anteriores sugieren que no es suficiente con prometer un fondo. El mencionado Proyecto de Ley 003 de 2020 también proponía que las plataformas aportaran a un fondo de compensación, pero no era claro cuánto tendrían que esperar los taxistas para recibir la compensación ni si el dinero alcanzaría, y aun así se hundió por la presión del gremio taxista.

En razón de ello, una propuesta para complementar el proyecto es la inclusión de un mecanismo temporal de compensación de cupos con estas tres características: 

• Fuentes de recursos claras y suficientes. Si bien el artículo 18 señala el destino de la contribución del 1,5% por viaje, estos recursos podrían reorientarse temporalmente y añadir una contribución única por cada vehículo que se inscriba por primera vez en el RUNSTIP, esto hasta completar la compensación de cupos. Esta es una idea similar a lo que ha ocurrido con el sector de carga, en el que quien matriculaba un camión nuevo sin desintegrar uno viejo pagaba el 15% de su valor comercial para financiar la modernización del parque (Decreto 1120 de 2019). Por supuesto, una contribución del 1,5% por viaje podría implicar varios años para completar el esquema de compensación de cupos, por lo que podría requerirse aumentar el porcentaje de contribución cuando no, destinar recursos directamente del presupuesto general con el impacto fiscal que ello supone.

• Un calendario explícito y priorización. También se requiere un inventario nacional actual de cupos con el fin de “congelarlo”, estimar su valor y establecer un calendario en el que se pagarán las compensaciones de cupos con criterios diferenciales en los que, por ejemplo, se priorice a los propietarios de un solo cupo y que además conducen su propio vehículo.
• Diferenciación que preserve temporalmente las ventajas del taxi. Mientras que el mecanismo de compensación de cupos cumple su objetivo, los taxis conservarían algunas ventajas como menores restricciones de movilidad (pico y placa), recoger pasajeros en la calle y utilizar paradas o zonas exclusivas, mientras que los vehículos particulares en plataforma solo podrían atender viajes contratados por la aplicación.

2. Seguros por fases y reglas más exigentes para motocicletas: El artículo 12 del proyecto obliga a la plataforma a asegurar a pasajeros y terceros desde la aceptación del viaje hasta su terminación, pero deja sin cobertura de responsabilidad civil el tiempo en que el conductor circula en busca de un pasajero. California resolvió esto con un esquema de tres periodos: con la aplicación activa y sin viaje asignado debe existir una cobertura mínima; desde que el conductor acepta un viaje y mientras lleva al pasajero, la cobertura sube a un millón de dólares (Assembly Bill 2293, 2014).

Este problema es especialmente grave en el caso de las motocicletas, a las que el proyecto no dedica una sola línea. En 2025, más del 88% de los casos de atención en salud por siniestros viales involucraron una motocicleta (Díaz, 2026). Además, el 47% del parque automotor terminó 2025 con el SOAT vencido y las motos son la clase con mayor nivel de incumplimiento (Registro Único Nacional de Tránsito [RUNT], 2026). De manera que, respecto de las motocicletas, la ley debería exigir, como mínimo: (i) mayor exigencia sobre el uso de casco certificado y elementos de protección para el pasajero; (ii) un seguro de accidentes personales para el pasajero, adicional al SOAT; (iii) que la plataforma verifique el historial de infracciones de cada conductor, con sanciones a la plataforma si permite operar a quien supere cierto umbral de infracciones; y (iv) ordenar una reglamentación sobre condiciones técnicas específicas más exigentes para las motocicletas. 

Indonesia, uno de los países con más experiencia en mototaxis por aplicación, expidió en 2019 una norma específica con varias de estas exigencias (Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2019). Colombia, con más de 14 millones de motos (La República, 2026), no puede dejar un vacío de este tamaño en la ley.

3.  Vincular la contribución del 1,5% a las externalidades del servicio: Sin perjuicio de la destinación temporal sugerida para la compensación de cupos, en todo caso, la contribución debería tener un destino coherente con su origen. El artículo 18 reparte los recursos entre fines como el bilingüismo y la vivienda de los conductores que, aunque loables, no guardan relación con los costos que el servicio impone a la movilidad en las ciudades. Y esos costos sociales existen: en su revisión de la experiencia de varios países, Tirachini (2020) encuentra que las plataformas suelen aumentar los kilómetros recorridos y la congestión vehicular, y que en varias ciudades, los servicios de las plataformas reemplazan más viajes en transporte público de los que complementan.

Por eso, esta contribución debería financiar principalmente las externalidades que el propio servicio genera, esto es, dirigir recursos a la seguridad vial (en especial de los motociclistas), la integración con el transporte público y la capacidad de control de las autoridades locales. Además, la ley podría permitir que cada ciudad module la contribución por zonas y horarios, lo que podría instrumentarse mediante un valor por viaje o por kilómetro y no como porcentaje del ingreso neto de la plataforma. São Paulo contempló en su regulación de 2016 un precio por kilómetro recorrido, con criterios de diferenciación según la zona y horario (Prefeitura de São Paulo, 2016), y Nueva York aplica un recargo de USD 2,75 por viaje en Manhattan, al sur de la calle 96, cuyos recursos se destinan al metro de la ciudad (Li et al., 2019). Bien diseñada, la contribución puede servir para gestionar el tráfico y, presentada como una inversión visible en la movilidad de la ciudad, es más fácil de obtener apoyo público y defenderla políticamente.

4. Supervisión técnica y herramientas para los organismos de tránsito: El artículo 19 asigna la vigilancia de las plataformas al Ministerio TIC. Es plausible la lógica de tratarlas como intermediarias tecnológicas, pero el riesgo que se supervisa es el propio del sector transporte que incluye vigilancia de tarifas, seguridad vial, seguros e idoneidad de conductores y vehículos. En California esa función la ejerce la Comisión de Servicios Públicos, y en Chile, el Ministerio de Transportes. Lo sensato sería que la Superintendencia de Transporte vigile las plataformas y sus obligaciones respecto del servicio, que el MinTIC fije los estándares técnicos del registro y de la gestión algorítmica, y que la Superintendencia de Industria y Comercio atienda las reclamaciones de consumidores, la protección de datos personales y la competencia.

Más importante aún, quienes harán cumplir la ley en la calle son los organismos de tránsito municipales, y el proyecto apenas los menciona. Sáenz-Leandro (2025) advierte que en Colombia el debate sobre plataformas se ha mantenido casi exclusivamente en el nivel nacional, lo que crea zonas grises regulatorias y dificulta el control de la actividad. Por ello, la ley debería darles más y mejores competencias a las autoridades municipales para: (i) consultar en tiempo real el RUNSTIP para que un agente verifique en la vía si un vehículo está inscrito y aplique sanciones; (ii) regular e incluso restringir zonas críticas de recogida como aeropuertos, terminales, paraderos de transporte masivo y centros de alta demanda; y (iii) recibir una porción de la contribución para financiar y mejorar la capacidad de control en las calles.

Además de estas cuatro recomendaciones, creo que al proyecto también le faltan insumos para la recolección de datos y ajustar posteriormente las normas. En este orden, la ley debería ordenar una evaluación de sus resultados a los 24 o 36 meses: un informe del Gobierno al Congreso sobre siniestralidad, ingresos de los conductores, tiempos de espera, efecto en el sector taxi y respecto de otros medios de transporte, y avance del mecanismo de compensación de cupos. Un mercado que cambia tan rápido no puede regularse con una ley pensada para durar décadas sin revisión.

Conclusión

El proyecto de ley “Por Allá Sí Voy” es una de las iniciativas mejor orientadas que se han radicado en el Congreso sobre plataformas de transporte: responde a una realidad tecnológica y de atraso regulatorio que existe hace trece años, reconoce el problema de los cupos de taxis, pone las obligaciones donde deben estar y no olvida la necesidad de “nivelar la cancha” respecto de los taxis. Sin embargo, tiene varias debilidades y vacíos que comprometen la aprobación y viabilidad política del proyecto. La historia de la última década muestra que en Colombia estos proyectos no mueren por malos argumentos técnicos, sino porque no logran responder ni desactivar el veto del gremio taxista. Si el Congreso resuelve con seriedad la pregunta de los cupos, protege mejor a quienes se mueven en motocicleta, pone la contribución del 1,5% al servicio de la movilidad de las ciudades y les da mejores herramientas a quienes deben hacer cumplir la ley, quizá esta vez sí podríamos decir “por allá sí vamos”.

Referencias

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Asuntos Legales. (2021, 4 de mayo). Congresistas hundieron proyecto que pretendía regular las plataformas de movilidad. https://www.asuntoslegales.com.co/actualidad/congresistas-hundieron-proyecto-que-pretendia-regular-las-plataformas-de-movilidad-3163675

Cámara de Representantes. (2026). Ley Por Allá Sí Voy: Proyecto de Ley 430 de 2026 Cámara. https://www.camara.gov.co/ley-por-alla-si-voy

Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, Agraria y Rural. (2023, 10 de octubre). Sentencia SC370-2023 (A. W. Quiroz Monsalvo, M. P.). https://cortesuprema.gov.co/corte/wp-content/uploads/2023/10/SC370-2023.pdf

Decreto 1120 de 2019 [Ministerio de Transporte]. Por el cual se modifican unos artículos de la Sección 7 del Capítulo 7 del Título 1 de la Parte 2 del Libro 2 del Decreto 1079 de 2015. 26 de junio de 2019. https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma_pdf.php?i=95470

Díaz, A. L. (2026). El aporte del SOAT a la comprensión del riesgo vial en Colombia. Revista Fasecolda, (201), 10–13. https://revista.fasecolda.com/index.php/revfasecolda/article/download/1144/1081/1987

Directiva (UE) 2024/2831 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2024, relativa a la mejora de las condiciones laborales en el trabajo en plataformas. (2024). Diario Oficial de la Unión Europea. https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2024/2831/oj

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^[1] Docente del Departamento de Derecho de la Empresa y los Mercados